Nuove strade a misura di ciclista: "Oggi la modernità è su due ruote"

Il seminario "La ciclabilità in Europa: come rendere un paese bike friendly", organizzato a Montecitorio dall'associazione Fiab (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) in collaborazione con il gruppo interparlamentare per la Mobilità Nuova

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NEL 2014 anche l'Italia, in netto ritardo rispetto agli altri Paesi europei, sembra aver imboccato la strada del cambiamento sul versante della mobilità ciclistica. Lo dimostrano i ciclisti urbani in costante aumento che hanno spinto i politici a convocare tavoli tecnici ministeriali e riunioni parlamentari per ridisegnare le strade, rendendole sempre più a misura di bicicletta. L'8 febbraio scorso, a Bologna, il movimento #salvaiciclisti ha festeggiato il suo secondo compleanno. Il giorno di San Valentino il seminario "La ciclabilità in Europa: come rendere un paese bike friendly", organizzato a Montecitorio dall'associazione Fiab (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) in collaborazione con il gruppo interparlamentare per la Mobilità Nuova coordinato dall'onorevole Paolo Gandolfi (Pd), è stato un momento d'approfondimento verso la definizione di una legge quadro per la ciclabilità in Italia che dovrebbe vedere la luce entro l'estate.

La vicepresidente della Camera Marina Sereni illustra lo stato dell'arte: "Siamo lontani dall'essere un Paese bike friendly: ci sono 7 milioni di italiani in bici e a loro la politica deve dare risposte. Al momento, purtroppo, proposte di legge in materia non sono già iscritte all'ordine del giorno, ma si sta lavorando a una bozza di legge quadro nazionale sulla mobilità ciclistica. C'è bisogno di tante politiche diverse, di un'attenzione che riguarda la sicurezza, di educazione nelle scuole, di promozione di questo mezzo non solo per il tempo libero ma nella quotidianità delle persone e di chi va a lavorare. Le leggi da sole non bastano se non cambia la mentalità".

Il sottosegretario ai Trasporti Erasmo D'Angelis pone l'accento sulla sicurezza stradale: "Negli ultimi dieci anni sulle strade italiane ci sono stati 62mila morti, pari alla popolazione di una città come Siena, e 4 milioni di feriti, che sono gli abitanti di Roma. In città metà delle vittime sono pedoni e ciclisti. Come Ministero stiamo lavorando su un doppio binario e i provvedimenti sono in dirittura d'arrivo: da un lato la riscrittura del decreto ministeriale 557 del 1998 sulle piste ciclabili, mettendolo al passo coi tempi; dall'altro la Riforma del Codice della Strada con un sostanziale snellimento e una semplificazione degli articoli tenendo ben presente che oggi la modernità è la bicicletta, un mezzo di trasporto urbano da valorizzare".

In queste settimane i deputati del gruppo interparlamentare per la Mobilità Nuova stanno lavorando sulla bozza di legge quadro per la ciclabilità in Italia. Tra i punti salienti - illustrati dai deputati Antonio Decaro (Pd) e Diego De Lorenzis (M5s) - la realizzazione di una rete nazionale di percorribilità ciclistica lunga almeno 20mila chilometri che attraversi tutti i capoluoghi e i luoghi di importanza turistica; un piano nazionale della ciclabilità che obblighi le Regioni e gli enti locali a costruire velostazioni per il deposito e la riparazione delle bici in tutte le stazioni ferroviarie e dei bus extraurbani; e, ancora, un sistema di identificazione nazionale gratuito e facoltativo che, in caso di furto, permetta di risalire al proprietario di una bici rubata.

I tecnici che si occupano di mobilità ciclistica sono concordi nel sostenere che il controsenso ciclabile, vale a dire il doppio senso per le bici nelle strade a senso unico per tutti gli altri veicoli (impropriamente chiamato "contromano"), rappresenta un elemento di base per ridisegnare la viabilità urbana, consentendo ai ciclisti di prendere la via più breve. La sicurezza di chi pedala, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, nelle strade in cui vige il controsenso ciclabile è maggiore perché più alto è il livello di attenzione di chi guida un mezzo a motore, come sottolinea Matteo Dondé, architetto che ha disegnato la rete ciclabile di Reggio Emilia. Tra le infrastrutture da ripensare in chiave ciclistica ci sono le rotatorie ma anche i semafori che, per essere bike friendly, devono prevedere la realizzazione di una "casa avanzata" dedicata alle bici per dare maggiore visibilità a chi pedala, minimizzando il rischio d'incidente agli incroci.

L'assessore capitolino ai Trasporti e alla Mobilità Guido Improta annuncia un obiettivo programmatico per la ciclabilità di Roma: "Oggi gli spostamenti urbani fatti in bici sono lo 0,6 per cento del totale. Noi puntiamo ad arrivare al 2 per cento in due anni e al 10 per cento nei prossimi 5 anni nel centro storico di Roma. Avere infrastrutture adatte alle due ruote significa non avere le buche che in questo momento sono l'emergenza contro cui combattiamo, ma anche creare itinerari protetti sotto forma di piste dedicate o di zone a velocità controllata, aumentare la disponibilità di stalli dove parcheggiare le bici, soprattutto in scuole, università e parcheggi di scambio". Tra le buone pratiche a livello europeo si distingue il Belgio, come dimostrano alcuni dati riportati nella relazione di Frederik Depoortere, dirigente Ciclabilità della Regione di Bruxelles: l'8 per cento degli spostamenti urbani si fa in bicicletta; gli stalli per bici nella stazione ferroviaria di Gent sono 10mila (e sono appena sufficienti, ndr); a Bruxelles il bike sharing conta 5mila biciclette e 360 stazioni.

Nel Belpaese per raggiungere un livello accettabile di mobilità ciclistica c'è ancora tanta strada da fare. Nel mondo sono 20 le città 'amiche della bicicletta', ma nessuna italiana. La classifica-a pedali è stata stilata dal "Copenaghenize Index", un indicatore che premia l'impegno delle amministrazioni a diffondere l'utilizzo della bicicletta in città. Si aggiudica il primo posto Amsterdam con 83 punti su 100, seguita da Copenaghen (81/100), Utrecht (77/100), Siviglia, Bordeaux, Nantes, Anversa, Eindhoven, Malmo, Berlino, Dublino, Tokyo, Monaco, Montreal, Nagoya, Rio, Barcellona, Budapest, Parigi e Amburgo. Il rapporto prende in esame 13 parametri che vanno dalla cultura delle due ruote alle infrastrutture; dal successo dei programmi di bike sharing alle politiche a favore della ciclabilità; fino all'accettazione sociale della bicicletta. E l'Italia non è (ancora) un Paese per bici.