LE GRANDI INCOMPIUTE VERDI

Terzo Valico, storia della ferrovia nata interrotta

Terzo Valico dei Giovi a Ceranesi (Genova) 
L'opera da 6,8 miliardi con i suoi 37 chilometri di gallerie (su 54 di percorso totale) sarà terminata tra quattro anni, a oltre un secolo di distanza dal primo progetto
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GENOVA. "Terzo" perché già nel 1903, anno del suo concepimento, doveva essere la terza ferrovia che bucava il Passo dei Giovi, una linea "direttissima" per superare le tortuosità delle due costruite in precedenza a metà Ottocento, che portarono Genova fuori da 200 anni di oscurità. I primi fondi per il Terzo valico furono stanziati negli anni Dieci, ma poi vennero guerra e fascismo: il regime voleva un Paese modernamente motorizzato e così i soldi finirono a pagare le infinite curve della Camionale, su cui sbufferanno generazioni di tir da Genova a Serravalle. A metà Novecento un gruppo di ingegneri delle Fs genovesi ripresentò il progetto, nel 1965 e poi nel ‘77, bocciato da Roma entrambe le volte. Nel 1990 a riaprire i cassetti sono gli industriali, l’anno successivo nasce il Cociv, il consorzio che deve costruire l’opera (maggioranza Impregilo, poi banche e istituzioni locali). Nel ’92 sono stanziati 3.200 miliardi di lire (circa 1,6 miliardi di euro).

Nemmeno il tempo di cominciare a scavare che le imprese del Cociv sono travolte dall’inchiesta Mani pulite. Tutto slitta al ’96, prima cerimonia di inaugurazione in tempi quasi moderni, ma una nuova inchiesta e una nuova bocciatura nella valutazione d’impatto ambientale bloccano i pochi lavori. Il nuovo progetto è approvato all’alba del nuovo millennio, mentre il costo lievita a 4,7 miliardi di euro. Tra il 2005 (anno della seconda cerimonia) e il 2009 (la terza), il Valico fa in tempo a essere cancellato dal governo Prodi e riabilitato da quello Berlusconi, col costo che sale a 5,4 miliardi. La Finanziaria 2010 fissa il principio del lotto costruttivo: visto il prezzo - arrivato a 6,2 miliardi - lo Stato non ha i soldi per pagare tutto sull’unghia. La costruzione è ripartita in lotti via via finanziabili. Ma 15 anni di stop and go hanno creato ruggini tra Fs e Cociv: il contenzioso si trascina sino a fine 2011, i cantieri aprono il 2 aprile 2012, sono interamente finanziati da dicembre 2018 (ultimo prezzo: 6,8 miliardi), e tra qualche inchiesta, un po’ di proteste, diaframmi che cadono lungo i suoi 37 chilometri di gallerie (su 54 di percorso totale) cerimonie e caschetti, l’opera sarà terminata - è stato annunciato giusto il 24 settembre - tra quattro anni, a oltre un secolo di distanza dal primo progetto, superati i rallentamenti del coronavirus e pure l’analisi costi-benefici del governo gialloverde.

Dal 2024, col Terzo valico, Genova sarà un po’ più vicina a Milano: una grande metropolitana del Nord Ovest, per dirla con le parole della ministra Paola De Micheli. In realtà i tanti miliardi spesi dovrebbero servire soprattutto a trasferire la merce dalla strada alla ferrovia, per motivi sia ambientali che di business logistico, cosa che non succederà seriamente fino al 2030, quando l’opera sarà collegata all’insieme di cui dovrebbe far parte: il corridoio Reno-Alpi, grande tracciato che va da Rotterdam a Genova nel quadro delle reti Ten-T, il programma europeo per dare al Continente un’unica rete ferroviaria internazionale. A quella data, negli auspici, dovrebbero essere terminati i raddoppi per aumentare la capacità delle linee verso la Svizzera: Tortona-Milano (costo 1,3 miliardi di cui 529 disponibili), raccordo per il Sempione (2,8 miliardi di cui 1,5 disponibili), efficientamento tecnologico Monza-Chiasso (1,4 miliardi, zero disponibili).

A Nord i collegamenti sono pronti: in Svizzera, cui per motivi orografici spettava il compito più complesso, hanno finito il traforo del Lötschberg (34 chilometri) nel 2007, quello del San Gottardo (57 chilometri) nel 2016, quello del Monte Ceneri (15 chilometri) all’inizio di questo: aspettano l’Italia, forse tra 10 anni.