La città di New York è circondata dall’acqua e ha oltre 130 quartieri ubicati lungo 836 chilometri di costa. La sua popolazione di 8,3 milioni di residenti – l’area metropolitana più vasta degli Stati Uniti – fa grande affidamento sulla sua rete capillare dei trasporti. Tuttavia, con l’innalzamento continuo del livello del mare, tanto il futuro della città quanto quello della sua rete dei trasporti sono a rischio. Coney Island è il luogo ideale dove osservare questo pericolo dei nostri tempi. Iniziamo da un tratto in un vicolo cieco di Shore Parkway: qui la strada si allaga alla minima precipitazione e ricopre l’asfalto crepato e pieno di buche di uno spesso strato di fango. Accanto alla strada, da un lato c’è Coney Island Creek, dove nel 2012 l’infuriare dell’uragano Sandy si spinse ben oltre la riva e allagò questo quartiere di Brooklyn.
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Sull’altro lato della strada, c’è il Coney Island Yard Complex, il più gigantesco scalo ferroviario di transito rapido del mondo: durante l’uragano, questo complesso di una trentina di ettari fu allagato da 102 milioni di litri d’acqua di mare, che misero fuori uso l’intero scalo ferroviario. “In coincidenza con l’alta marea, l’uragano fece riversare acqua e detriti che subito ricoprirono i binari, gli scambi, la segnaletica e i motori. Dopo l’uragano Sandy, lo scalo sembrò più simile a un lago che a un’area di deposito per i treni della metropolitana” ha scritto la New York’s Metropolitan Transportation Authority (MTA) in una sinossi del 2013. “Dopo il suo passaggio, l’uragano ha reso del tutto impossibile il controllo da remoto e la manutenzione del più grande scalo ferroviario di transito rapido e di deposito del mondo” si legge.
Canali di drenaggio e paratie anti-allagamento
Dal 2018, l’MTA sta lavorando a un progetto di tutela del Coney Island Yard in vista degli uragani futuri e dell’innalzamento del mare: finora ha realizzato sei chilometri e mezzo di nuovi canali di drenaggio, nove paratie anti-allagamento, due stazioni di pompaggio e un ponte lungo un chilometro e trecento metri, che sovrasta l’intero scalo. Nel frattempo, ha anche alzato rispetto all’area soggetta ad alluvione le linee elettriche della terza rotaia e i cavi elettrici e delle comunicazioni. Tutto attorno al perimetro dello scalo sta edificando una parete di inondazione lunga tre chilometri e mezzo.
L’ enorme tramezzo anti-alluvione non è ancora ultimato, ma lungo i bordi fangosi di Shore Parkway se ne avvistano parecchi segmenti già pronti. Si tratta di un’opera colossale, brutta ma funzionale, fatta di lamiere di metallo conficcate nel terreno per almeno nove metri e che si elevano dal suolo per altri due o tre. Per adesso, questo muro finisce contro una paratia di metallo bucherellata e fiancheggiata da cumuli di sacchi di sabbia rotti, triste monito di ciò che un tempo proteggeva lo scalo.
Una barriera contro i cicloni
In tutta la città sono in corso opere e costruzioni miranti ad attenuare i disagi legati alle alluvioni. Quando investì New York, l’uragano Sandy danneggiò in pratica ogni tratto dell’intero sistema di transito. Le imbarcazioni finirono sui binari ferroviari, le stazioni della metropolitana e le gallerie furono allagate, i depositi degli autobus e gli scali si riempirono di corrosiva acqua salmastra. Durante quella tempesta, a protezione del tutto l’MTA aveva predisposto poco più che alcune barriere anti-alluvione in legno compensato e mucchi di sacchi di sabbia.
Una volta completate, queste nuove opere di miglioramento dovrebbero proteggere lo scalo e i cinque distretti cittadini dai cicloni futuri e dalle torrenziali bombe d’acqua – veri e propri eventi calamitosi, nei quali le piogge, le ondate e i venti sono rafforzati come non mai dalla crisi del clima. Per coloro che hanno dovuto analizzare e studiare la minaccia per New York dell’innalzamento dei mari, però, nemmeno questo potrebbe essere sufficiente.
Una sfida immane, tante piccole soluzioni
Dopo Superstorm Sandy, l’MTA si è impegnata con 7,7 miliardi di dollari per ricostruire e rendere il suo sistema più resiliente. Ha creato anche una Climate Adaptation Task Force per analizzare i pericoli ai quali è esposto l’intero sistema dei trasporti e per trovare soluzioni efficaci. Uno dei suoi primi compiti è stato quello di determinare in vista di quale livello di alluvione programmare i suoi interventi.
“Per la Metropolitan Transportation Authority (MTA), il cambiamento del clima non è soltanto una realtà indifferibile, ma una realtà alla quale tutte e sei le agenzie che la costituiscono stanno già dedicando ingenti risorse ingegneristiche, finanziarie e di pianificazione” ha reso noto la task force in un suo studio del 2017. “Un’alternativa responsabile non esiste”. Quattro delle sei divisioni dell’MTA hanno adottato Design Flood Elevation differenti, ma l’innalzamento dell’acqua che si aspettano è decisamente preoccupante.
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La divisione MTA Bridges and Tunnels, deputata alla gestione di sette ponti e due sottopassaggi di New York, si sta preparando a una tempesta assimilabile all’Uragano Harvey lunga 500 anni. La divisione Long Island Rail Road and Metro-North Railroad Systems gestisce 421 chilometri di binari e 247 stazioni ferroviarie e si prepara ad alluvioni nell’ordine di un metro e mezzo sopra l’Advisory Base Flood Elevations (ABFE) della FEMA. Infine, la divisione New York City Transit, che gestisce tutte le reti della metropolitana e tutte le linee degli autobus, sta progettando di elevare tutto di un metro rispetto al livello raccomandato in caso di uragani di seconda categoria.
I nuovi rischi dell'emergenza climatica
“I rischi derivanti dal cambiamento del clima oggi sono di gran lunga più gravi di quando molte strutture dell’MTA furono progettate e realizzate” ha detto durante una recente intervista a Gothamist/WNYC Projjal Dutta, capo della task force e direttore delle iniziative sostenibili dell’MTA. Al momento il gruppo alle sue direttive lavora a una decina di progetti. “Di rado i nostri interventi sono su grossa scala. Non si tratta di pensare soltanto a barriere di respingimento delle ondate provocate dagli uragani, ma soprattutto a numerosi piccoli provvedimenti”.
Tra i progetti ultimati vi sono il Terminal di St. George a Staten Island, reso a tenuta stagna grazie a un nuovo sistema di deflusso delle acque, paratie anti-alluvione e collegamenti dei binari in plastica resistenti all’acqua; un muro frangiflutti lungo il fiume Harlem lungo la 207 Street Yard, e l’installazione di migliaia di paratie in tutta Manhattan, comprese quelle ai portoni delle abitazioni e quelle flessibili agli ingressi della metropolitana.
“Molte alluvioni si sono verificate attraverso questi piccole aperture nel terreno che non si possono certo definire grandi. Però, quando sopra queste aperture incombe un muro di tre metri d’acqua o più, è evidente che diventano determinanti” ha detto Dutta. “Nella sola Lower Manhattan, ce ne sono circa 500, e includono sia i tombini sia le inferriate e le grate per compensare la pressione dell’aria”.
Missione compiuta... per il momento
A marzo, l’MTA ha raggiunto un traguardo apprezzabile nel suo impegno per la ricostruzione, ultimando le riparazioni e i miglioramenti dell’ultimo degli undici sottopassaggi danneggiati da Sandy. All’interno del Rutgers Tube, dove la linea F della metropolitana passa sotto l’East River, hanno sostituito completamente un chilometro e mezzo di binari, hanno riparato 76 metri di pareti sotterranee e installato centinaia di migliaia di metri di cavi per le segnalazioni e le comunicazioni.
“Ci stiamo avvicinando al completamento di tutti i lavori di rifacimento e miglioria legati all’uragano Sandy” ha detto di recente a Gothamist/WNYC Janno Lieber, presidente della MTA Construction & Development. “Si tratta di un lavoro enorme per l’intero sistema. Era indispensabile trasferire le centrali di controllo fuori dalle zone soggette ad alluvione. Abbiamo dovuto rafforzare le infrastrutture in modo tale che possano reggere all’acqua e aumentare la capacità di pompaggio negli undici tunnel che si erano allagati.”
In ultima analisi, l’investimento dell’MTA servirà a proteggere il sistema dei trasporti soltanto per un tempo limitato. Nel suo rapporto del marzo 2019, il New York City Panel on Climate Change prevede che entro la fine di questo secolo la città dovrà far fronte a un aumento del livello delle acque del mare compreso tra i quaranta centimetri e i due metri e ottanta. Ciò comporta l’alluvione permanente di alcuni quartieri, un aumento delle inondazioni dovute alle maree e l’innalzamento del livello delle acque dovuto a uragani e tempeste. Secondo uno degli autori dello studio, è inevitabile prevedere un arretramento dalla costa ben organizzato e su vasta scala.
Una città che cercherà scampo in alto.
“New York diventerà una città a quote superiori” ha detto Klaus Jacob, un geofisico dell’Earth Institute della Columbia University che dal 2008 al 2019 ha fatto parte del gruppo di studio municipale sul cambiamento del clima. Secondo Jacob, con l’aumento del livello delle acque ai residenti di decine di quartieri sulla costa non resterà altro da fare che trasferirsi in zone ubicate più in alto. “Questo trasferimento costerà come minimo centinaia di miliardi di dollari, perché il progetto non riguarda soltanto le abitazioni” ha aggiunto Jacob. “Se centinaia di migliaia di persone devono trasferirsi, significa apportare modifiche sostanziali alla capienza delle scuole, alle strutture sanitarie, ai parchi, alle biblioteche e… l’elenco potrebbe continuare all’infinito. L’intera infrastruttura della città dovrà adattarsi a questa migrazione.”
Un arretramento organizzato di questa portata influirebbe sulle infrastrutture dell’MTA, soprattutto le sue linee ferroviarie lungo la costa che dovrebbero essere spostate all’interno. Secondo Jacob questa operazione sarebbe estremamente difficile, tenuto conto della densità di edifici dell’area e di tutte le altre infrastrutture. “Molte linee ferroviarie sono collocate così in basso che l’unica soluzione possibile, secondo me – se davvero abbiamo intenzione di modernizzare e stabilizzare i nostri collegamenti ferroviari lungo le aree della costa atlantica – è passare a collegamenti sopraelevati” ha detto Jacob.
Previsioni con poche certezze
Jacob ha lavorato a molti studi di valutazione su come l’innalzamento del livello del mare inciderà sull’MTA, compresa un’analisi estimativa prima di Sandy nella quale si erano previsti molti dei danni arrecati dall’uragano. In un’analisi più recente, insieme a un gruppo di laureati in ingegneria della Columbia ha calcolato in che modo una nuova rete comprendente circa 4000 interventi anti-alluvione a Manhattan reggerebbe a un altro uragano come Sandy. “È stato straordinario constatare come la percentuale di infiltrazione dell’acqua o di alluvione cali e sia pressoché azzerata” ha detto Jacob. “Questo ci consentirebbe di resistere ben oltre il 2050, forse molto di più, a seconda del livello di innalzamento dei mari.”
Sempre a patto, però, che il sistema funzioni in modo conforme a come è stato progettato. Il gruppo di lavoro ha collaudato che cosa accadrebbe nel caso in cui si verificassero alcuni cedimenti, e ha scoperto che qualora cedesse anche una sola delle paratie installate all’ingresso della metropolitana, sarebbe come se non si fosse installata nessuna delle altre 3999 barriere. “Nel sistema non ci sono strutture superflue” ha detto Jacob, che ha raccomandato all’MTA di predisporre una seconda serie di rinforzi per tutta la rete di protezione dalle alluvioni a Manhattan. “Si tratta del famigerato anello più debole della catena.”
Con buona parte delle sue infrastrutture a livello del mare o addirittura sotto, l’MTA è angosciosamente consapevole dei pericoli che la crisi del clima comporta. La linea Hudson della Metro-North corre proprio lungo la sponda del fiume Hudson. Un convoglio passa poco al di sopra della Jamaica Bay. Alzare o spostare più in alto le linee ferroviarie e tutte le altre strutture collegate un giorno potrebbe diventare indispensabile, ma per il momento l’MTA ne rimanda la decisione di dieci anni.
“Per adesso non indietreggiamo, ma ci prepariamo a chiudere i boccaporti e ad assicurarci che tutto il nostro sistema e la rete possano affrontare il rischio determinato dalla crisi climatica” ha detto Lieber, dell’MTA Construction & Development. “Abbiamo imparato molto dall’uragano Sandy. Nessuna parte della città è stata colpita più duramente dell’MTA, quindi adesso stiamo cercando di mettere in pratica tutto quello che abbiamo appreso. Affiderò a qualcuno più saggio la questione dell’arretramento di tutte le linee dei trasporti.”
A giugno l’Earth Institute della Columbia University ha organizzato una conferenza nella quale si affronterà l’ardua domanda: “Quando diventerà indispensabile organizzare un ripiegamento generale?”. Si tratta di un dilemma che incombe sulle città di tutto il mondo. Per Jacob, la risposta è chiara. “Perché non iniziare subito a programmare in vista di questo? Alludo al fatto di prendere in considerazione fin d’ora la destinazione d’uso dei terreni e all’aggiornamento del piano regolatore”, ha detto Jacob. “New York farà meglio ad adattarsi, perché in caso contrario è condannata.”
Traduzione di Anna Bissanti
© 2021 Gothamist.com
Questo articolo è parte di Covering Climate Now, collaborazione giornalistica globale che rafforza la copertura delle notizie sul cambio climatico
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