Transizione energetica

Auto elettrica, ci vuole una prolunga per la spina

La mobilità alternativa guadagna terreno più velocemente del previsto, ma non quanto basta per gli obiettivi di Parigi 2015. Per il ricambio auto totale ci vorranno ancora 20 anni

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Il mercato dell'auto elettrica sta finalmente decollando, grazie alle sempre più generose sovvenzioni di tutti i governi occidentali e anche all’impegno delle maggiori case, eppure non abbastanza perché siano colti gli obiettivi degli accordi di Parigi del 2015 per contenere il riscaldamento globale entro gli 1,5 gradi rispetto all’era pre-industriale. I trasporti nel complesso valgono il 12% delle emissioni di CO2 e, visto che è difficile ipotizzare una rapida diminuzione delle emissioni in comparti quali navi e aerei, le maggiori speranze risiedono nell’elettrificazione delle auto. Ma la lentezza del rinnovo del parco auto circolante (e soprattutto dei veicoli pesanti) avrebbe imposto un’accelerazione dei cambiamenti di produzione e di abitudine dei consumatori ancora più rapidi. La denuncia arriva dal Boston Consulting Group, che ha appena pubblicato un rapporto dal titolo significativo: Why electric cars can’t come fast enough. Vi si legge innanzitutto una notizia confortante: il 2020, anno della pandemia, è stato anche l’anno del record della vendita di auto elettriche, soprattutto in Europa.

Nel complesso globale, la quota di mercato dei light vehicles (auto, Suv e simili) è passata dall’8% del 2019 al 12% dell’anno scorso, e quest’accelerazione prosegue anche nella prima parte del 2021. Di questo passo nel 2026 si raggiungerà il 50% del mercato, secondo Bcg, e nel giro di pochi anni questa diventerà la tecnologia assolutamente dominante.

"È una velocità nettamente superiore a quella che noi avevamo previsto un anno fa", commenta Davide Di Domenico, responsabile del settore “automotive & mobility” di Bcg per l’Europa centrale e il Medio Oriente. "Però queste sono le auto poste in vendita: quello a cui dobbiamo guardare è la velocità del ricambio del parco complessivo, un processo che richiede di regola una ventina d’anni. Fatti i conti, siamo in ritardo sugli accordi di Parigi. La transizione comunque è avviata, e all’interno di essa riscontriamo molti elementi positivi come la caduta dei prezzi delle batterie". È quest’ultimo un nodo centrale. In effetti una batteria agli ioni di litio oggi costa non più di 150 dollari per kilowattora contro i 500 di pochi anni fa, "venti dollari in meno di quanto prevedevamo a fine 2019", spiega Di Domenico. "La tecnologia continua a evolversi, e la prossima frontiera sarà l’eliminazione vera e propria del litio dalle batterie".

Questo passaggio è cruciale: la sola Volkswagen per esempio ha annunciato recentemente che la sua domanda per batterie crescerà, per servire il solo mercato europeo, di dieci volte di qui al 2030. “C’è il pericolo, se non si troveranno tecnologie alternative – scrive il rapporto - di un collo di bottiglia nelle forniture”. Visto che il costo della batteria ammonta al 20-30% del costo totale di un’auto elettrica, è verosimile che i prezzi delle auto scenderanno solo se si risolverà questa possibile strozzatura.

La questione di fondo è che, "in realtà un’auto elettrica continuerà almeno fino al 2030 a costare più di una di vecchia generazione (non meno di 25-30mila euro, ndr)". Questo rappresenta oggettivamente un grosso limite alla diffusione di questi modelli.


Altrettanto importante è la collaborazione dei concessionari, che devono essere preparati a promuovere questo tipo di veicoli, nonché delle stesse maestranze che devono riqualificarsi essendo il montaggio di un’auto elettrica molto diverso da un’auto tradizionale. C’è poi il caso della diffusione delle colonnine di ricarica, "che in Italia è ancora lontana dalla capillarità necessaria", dice Di Domenico. "Ora per fortuna il Recovery Plan prevede per il nostro Paese uno stanziamento di 740 milioni appunto per migliorare l’infrastruttura di distribuzione». Tanti? Pochi? «Abbastanza, l’importante è che vengano erogati in fretta".


Molti altri ancora, suggerisce il rapporto Bcg, potrebbero essere gli incentivi dei vari governi alla diffusione dell’auto elettrica, da accoppiare con misure di obbligatorietà nello scegliere un’auto elettrica quando si accede a un programma di rottamazione. “Negli Stati Uniti – si legge nello studio – fin dal 2009 è in vigore il programma “cash for clunkers” (letteralmente “soldi per vecchie carrette”, ndr) che ora su iniziativa di alcuni congressisti si vuole rivitalizzare”. Il report riporta anche fra i vari esempi, a sorpresa perché l’India è visto come uno dei Paesi più inquinanti del mondo, l’esempio di Nuova Delhi che ha bandito direttamente dalla circolazione i veicoli diesel più vecchi di dieci anni.


Il fattore-lentezza rimane insomma preoccupante. Il Bcg calcola che l’Unione europea raggiungere gli obiettivi fissati dal Green Deal e ripresi dal Recovery Plan, dovrebbe ridurre del 90% le emissioni automobilistiche entro il 2043, sette anni prima di questo oggi previsto. E per questo serve la collaborazione di tutti, in primo luogo delle stesse case automobilistiche che devono guardare con lungimiranza a queste trasformazioni e adattare il loro modello di business a questa necessità.


C’è di più: al di là del ricambio del parco vetture, dice il Bcg, c’è un discorso di fondo: “Un’importante via per aiutare il raggiungimento degli obiettivi di emissione sarà la riduzione proporzionale delle auto circolanti”, si legge nel rapporto. “E anche qui la collaborazione dei governi sarà essenziale, per diffondere l’uso di veicoli di trasporto collettivo, ovviamente elettrici, e anche di forme di car-sharing, di robo-taxi e di noleggio rapido”. In conclusione – scrive il Bcg – l’industria dell’auto si sta muovendo in favore dell’elettrico, ma deve farlo con più rapidità. Al contempo, bisogna fare tutto il possibile per liberare le strade dalle vecchie vetture a benzina o diesel: “La posta in gioco è alta per tutti, non solo per le case costruttrici, ma per il pianeta stesso”.