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Max Verstappen passa Charles Leclerc subito dopo del Gp di Suzuka su pista allagata. In queste condizioni i piloti, dopo il via, arrivano alla Curva 1 a oltre 300 orari
Max Verstappen passa Charles Leclerc subito dopo del Gp di Suzuka su pista allagata. In queste condizioni i piloti, dopo il via, arrivano alla Curva 1 a oltre 300 orari 

Tecnica da F1: le gomme da bagnato che espellono 340 litri d'acqua al secondo

Le "full wet" a 300 all’ora eliminano dai pneumatici l’equivalente di quatto vasche da bagno. Il segreto sta nella mescola e nella forma del battistrada

2 minuti di lettura

Il Gran Premio di Suzuka appena andato in scena ha mandato in mondovisione immagini spettacolari di auto che sollevano impressionanti colonne d’acqua. E la realtà, si sa, spesso supera la fantasia ma in questo caso anche quello che si vede a occhio nudo: una F1 con le gomme full wet a 300 all’ora alza nell’aria 340 litri al secondo, l’equivalente più o meno di quattro vasche da bagno. Una quantità impressionante, eliminata dal battistrada per evitare il fenomeno dell’acquaplaning (si forma uno strato d’acqua sotto il pneumatico che solleva l’auto dal suolo e la rende incontrollabile).

Possibile? E come fa una F1 a rimanere incollata all’asfalto se le sue gomme gestiscono tutta quest’acqua come una turbina? Tutto merito della capacità “termica” della mescola, ovvero il potere di generare aderenza anche a temperature basse come quelle motivate dall’acqua sull’asfalto, e il disegno del battistrada. Questo comprende pieni (i tasselli) e vuoti (i canali). I tasselli devono trovare aderenza e garantire una flessibilità misurata: se troppo bassa, si ha una gomma troppo rigida; se troppo elevata, il rischio è l’eccessivo stress termico. I vuoti, o canali, hanno il compito di assicurare la dispersione dell’acqua.

Siamo andati a chiedere lumi alla Pirelli, fornitore unico di gomme alla massima categoria automobilistica. “Una cosa complicata – spiegano i tecnici – ma il pneumatico F1 intermedio diventa la soluzione chiave per affrontare i cambiamenti di stato di un circuito. Per una pioggia molto leggera, diventa basilare capire quando è il momento di passare da una gomma slick a una intermedia. Lo stesso, ma al contrario, quando la pista si asciuga, ad esempio dopo uno scroscio breve e su asfalto abbastanza drenante. In questo caso è vitale capire quando è il momento di smontare gomme intermedie (che con i loro tasselli e la mescola particolarmente morbida sono meno resistenti di una slick ad alti stress per massima aderenza) e passare appunto a pneumatici lisci. La storia dei Gran Premi è piena di episodi che mettono in mostra la capacità dei piloti di guidare sul bagnato o il loro fiuto nel capire prima di altri i cambiamenti di stato. Un giro effettuato ancora con pneumatici intermedi su un asfalto già adatto a gomme slick può costare anche 5-6 secondi, mentre l’errore contrario può costringere a rallentamenti ancora maggiori per non parlare del rischio di perdere aderenza e finire fuori pista”.

Ma che significa tutto questo in termini di tempi? Il vero faro di ogni prestazione in pista? “Di base, fatto 100 il tempo sul giro con gomme da asciutto – spiegano gli ingegneri Pirelli - si ritiene che quando il crono aumenta del 10-12 per cento è il momento di passare e pneumatici intermedi. Un ulteriore rallentamento della stessa percentuale porta alla necessità di montare gomme full wet. E attenzione: sembrano rallentamenti molto importanti. Ma se consideriamo un giro medio sull’asciutto da un minuto e 30 secondi, ciò porta alla necessità di montare gomme intermedie quando si inizia a girare in circa 1 minuto e 40-42 secondi. E se quel giro vale, su asciutto, una media oraria ipotetica di circa 200 all’ora, un rallentamento del 10-12 per cento porta a una media attorno a 180 kmh. Sul bagnato”.