UDINE. Parlare agli autotrasportatori regionali di Europa equivale ad allungargli un pugno in faccia. L’apertura delle frontiere e il progressivo ingresso nel cabotaggio dei Paesi oltreconfine, specie dell’Est, per le imprese nostrane sono stati l’inizio di una lenta ma progressiva moria.

Le “bestie nere” rispondono ai nomi di Slovacchia, Ungheria, Bulgaria, Romania, Slovenia e Croazia, cause di una contrazione iniziata all’alba del nuovo millennio e proseguita fino a oggi.

I dati

Dal 2000, l’anno di maggior splendore per l’autotrasporto regionale, forte allora di ben 3.243 imprese, il calo è stato inesorabile. Ha portato alla perdita di ben 1.118 aziende, il 34,5% di quelle attive appena 13 anni prima. Sono scomparse, schiacciate in particolare dall’ingresso della Slovenia, le attività che un tempo affollavano Gorizia e che da lì operavano in particolare sulle linee internazionali.

Una vera e propria debacle, costata in regione migliaia di posti di lavoro, che non accenna a volersi fermare. Colpa della crisi, ma soprattutto della concorrenza dei Paesi limitrofi, che operano a condizioni di mercato al limite della sostenibilità e – denunciano gli autotrasportatori – delle regole.

Le leggi

Norme disomogenee a livello comunitario. Sono il principale tallone d’Achille per i vettori italiani. Questi ultimi e in particolare i friul-giuliani, che per ovvie ragioni di vicinanza ai confini sono i più penalizzati dello stivale, stanno progressivamente alzando bandiera bianca proprio per colpa della «mancanza di reciprocità sul fronte dei costi e delle norme».

Lo denuncia il presidente degli autotrasportatori di Confartigianato Fvg, Pierino Chiandussi: «Negli ultimi 10 anni, le imprese di trasporto artigiane (con meno di 8 dipendenti) hanno perso in regione oltre il 90% del “traffico” internazionale: alla fine degli anni ’80 rappresentava il 70% del nostro business, oggi fatica a raggiungere il 5%. Colpa della spietata concorrenza dei vettori dell’Est europeo, che si aggiudicano i trasporti in virtù di prezzi molto più bassi dei nostri, nell’ordine anche del 30-40% in meno».

La concorrenza

Se i vettori d’oltreconfine possono permettersi di lavorare a prezzi altamente competitivi è grazie ai costi contenuti, specie del personale. Un autista italiano ha stipendi mensili che sfiorano (al netto d’imposte e trattenute) i 2.000 euro mensili. Un collega dell’Est arriva appena a 600 euro. Costa meno di un terzo rispetto a un conducente italiano e non di rado lavora di più, in barba alle norme e al cronotachigrafo che dovrebbe dettare i tempi di guida e di riposo.

«Regolarmente installato, di rado viene rispettato», denuncia Chiandussi. Ma la concorrenza dell’Est spadroneggia anche grazie ad altri fattori penalizzanti per le imprese italiane che pagano un mix di eccessiva burocrazia, onerosi carburante e imposte, l’inaccessibilità al credito, e il pagamento delle fatture con mesi di ritardo (tra i 90 e i 120 giorni).

L’intermediazione

Altra bestia nera, l’intermediazione al trasporto. Non meno grave della concorrenza d’oltreconfine, il fenomeno sta prendendo piede e vede entrare a gamba tesa imprese con un parco macchine inesistente. Limitato spesso a un’utilitaria immatricolata autocarro.

«Qui guadagna chi ha un telefono – afferma Chiandussi – e non un mezzo, chi cede il lavoro in “subappalto” fino a 3/4 volte, riducendo chi sta alla fine della catena e materialmente effettua il trasporto a non coprire nemmeno i costi». A suon di tirare sul prezzo, c’è chi si accontenta di chiedere un euro al chilometro. Anche meno.

Una cifra che consente a malapena di coprire il costo del personale e del carburante, non parliamo di ammortamento del mezzo (allestito costa circa 180 mila euro), di manutenzioni ordinaria e straordinaria, di penumatici, autostrada e tassa di possesso. Per Chiandussi «se qualcuno riesce a far quadrare i conti, significa che si aggirano i tempi di guida e riposo oppure i contributi o altro ancora».

L’appello degli autotrasportatori regionali: «Chiediamo un intervento per regolamentare il cabotaggio sotto il quale oggi si cela ogni forma di illegalità. Chi lo effettua in Fvg ha l’obbligo di fare un carico internazionale, di partire da una sede europea e arrivare in Italia dove poi può effettuare, scaricato il carico d’origine, un massimo di tre operazioni». Condizioni quasi mai rispettate.

Da qui l’appello, accorato, che Chiandussi rivolge allo Stato italiano e all’Europa per garantire all’autotrasporto «non già corridoi infrastrutturali, bensì dell’etica e della legalità. Chiediamo che siano regolamentati e controllati cabotaggio, intermediazione, costi minimi. Chiediamo – continua – di poter esistere nel mercato. Non siamo contro la globalizzazione, ma pretendiamo reciprocità delle regole. Le nostre imprese non hanno più plasma da donare, hanno già dato tutto e se andiamo avanti così – conclude – il rischio è che spariscano del tutto».

©RIPRODUZIONE RISERVATA